Radan varrella

VR:n asemapäällikön pojalle Markku Nummelinille rautatiet ovat olleet osa elämää lapsuudesta lähtien. Nummelinin kotikaupunki Naantali oli vielä 1960-luvun lopulla vilkas liikennepaikka. Turun ja Naantalin väliä liikennöi useita paikallisjunavuoroja päivittäin, ja liikennemäärät kasvoivat huomattavasti Suomen ja Ruotsin välisen junalauttaliikenteen ja autolauttaliikenteen käynnistyttyä. Naantalin asemalle toimitettiin kaikki eurooppalaiset aikataulukirjat kaksi kertaa vuodessa. Uuden aikataulukirjan ilmestyessä vanhat poistettiin käytöstä, mutta ne eivät menneet sytykkeiksi tai paperinkeräykseen vaan Markku Nummelinin tutkittavaksi.

Väylävirasto aloitti rataosien kulttuurihistoriallisten kohteiden järjestelmällisen inventoinnin vuonna 2020. Pilottiprojektina inventoitiin Pietarin-radan osa Lahdesta Kouvolaan.

Maastokäynneillä kartoitettiin 70 erilaista kohdetta, joiden joukossa oli mm. asema-alueita, tasoristeyksiä, vanhoja ratapohjia, rakennuksia ja erilaisia taitorakenteita. Maastokäyntien lisäksi tietoa kerättiin arkistotutkimuksilla ja kirjallisuutta hyödyntäen.

Seuraava inventointi tehtiin Suomen vanhimmalla rataosuudella välillä Kerava–Riihimäki, joka kohdekortteineen ja arvoluokituksineen palveli lisäraidehankkeen tulevien vaiheiden suunnittelua.

”Inventoinnit etenevät rataosakohtaisesti. Parhaillaan on työn alla Hyvinkää–Karjaa-osuus, sen jälkeen näillä näkymin jatketaan Karjaa–Hanko, Oulu–Kemi– Laurila ja Olli–Porvoo. Järjestys voi vaihdella, sillä eri rataosien suunnittelutarpeet ohjaavat inventointien keskinäistä järjestystä”.

Kaikki inventointiraportit julkaistaan Väyläviraston julkaisusarjassa.

”On todella tärkeää saattaa tieto sellaiseen muotoon, että Museovirasto ja alueelliset vastuumuseot pystyvät niitä hyödyntämään maankäytön suunnittelussa.

Vuonna 1998 allekirjoitettiin valtakunnallinen rautatieasema-alueita koskeva menettelytapasopimus, jonka tavoitteena oli koota eri aikakausia ja niiden rakennuskulttuuria edustava valikoima asema-alueita. Sopimuksen piiriin kuului rautatien liikennehistorian, toiminnan ja arkkitehtuurin koko kirjo, mukaan luettuna asemapuistot. Nykyisin asema-alueet kuuluvat valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin ympäristöihin, joiden arvot, kohteiden alueellinen monimuotoisuus ja ajallinen kerroksisuus turvataan maakuntien suunnittelussa, kuntien kaavoituksessa sekä valtion viranomaisten toiminnassa.

”Rautatieverkon kunnon hallinnan näkökulmasta rautatiesopimuksen kohdevalikoimaan kuuluvat asemarakennukset laiturialueineen ovat haasteellisia kohteita, joissa vaatimukset asetetaan aina normaalia korkeammalle”, toteaa Nummelin.

Miten säilyttää muotokieli, detaljit ja ominaispiirteet kohteiden korjausrakentamisessa huomioiden samaan aikaan rautatieverkon kehittämiselle asetetut tavoitteet ja esimerkiksi esteettömyysvaatimukset? Hyvänä esimerkkinä Markku Nummelin mainitsee Kuopion ratapihan perusparannushankkeen, jossa matkustajaliikenteen laiturit ja kulkuyhteydet uusitaan esteettömyysvaatimukset täyttäviksi. Myös rakentamissuunnittelun valmisteluvaiheessa käyty vuoropuhelu Museoviraston kanssa saa Nummelinilta kiitosta. Neuvottelujen tuloksena asematunnelin vanhin osa, siihen liittyvä porrashuone sekä välilaiturin rakenteet peruskorjataan perinteitä kunnioittaen alkuperäistä vastaavaan asuun.

Huomattavasti vaativampana kohteena Nummelin pitää vuonna 1878 valmistunutta Keravan rautatieasemaa, joka on rakennushistoriallisesti merkittävä kohde edustaen torneineen poikkeuksellista rautatiearkkitehtuuria. Samaan aikaan rakennusten kanssa suunniteltiin ja toteutettiin myös asemapuisto, joka piti sisällään aseman puolella olevat rautatierakennukset. Asemapuisto oli myös Keravan ensimmäinen julkinen puisto, josta on vielä tällä hetkellä paljon vanhaa jäljellä.

”Erityisesti asemapuistoja, siellä missä niitä kokonaisuutena vielä jäljellä on, tulisi kehittää herkällä kädellä. Nyt Keravan aseman vanhan puiston alueelle, radan kupeeseen, halutaan rakentaa pysäköintitalo ja 12-kerroksisia asuintaloja.”

Radan viereen rakentamisessa on Nummelinin mukaan kaksi ongelmaa. Ensimmäinen on tärinä ja melu, joihin liittyvät ongelmat pystytään ratkaisemaan hyvällä suunnittelulla. Enemmän Nummelin suree sitä, että asema-alueiden vanhat kulttuuriympäristöt katoavat.

”Suojellut asemarakennukset varmastikin säilyvät matalina rakennuksina uuden ison rakennusmassan keskellä, mutta kaikki muu uhkaa kadota. Alueen säilyttäminen puistonahan ei tuota taloudellista hyötyä kenellekään. Molemmille näkökulmille on tietysti hyvät perusteet, niin säilyttämiselle kuin kiinteistökehittämisellekin. Mutta eiköhän raideliikenteelle aikoinaan suunniteltu rakennuskanta hyvin hoidettuna tuota lisäarvoa myös sähköisesti liikkuvan kaluston matkustajille?”

Yhtenä esimerkkinä aikoinaan suojelupäätöstä vaille jääneistä kohteista Nummelin mainitsee Hyvinkään-radan vanhan tavaramakasiinin, josta olisi kunnostettuna paljon hyötyä Suomen Rautatiemuseolle.

Vanha Porvoon-rata Ollin vaihteelta Porvoon asemalle on nykyisin Suomen ainoa leveäraiteinen museorautatie, jolla on vakituista kesäaikaista liikennettä. Maakuntakaavassa rata on merkitty museorautatieksi. Museojunaliikenteen kannalta erittäin tärkeä rataosuus on sekin monien intressien kohde.

”Museojunaliikenteen jatkuminen on tärkeää turvata, mutta asema-alueeseen liittyvät veturitallit ja tavaramakasiini ovat nykyisin yksityisomistuksessa. Oletettavasti myös Porvoon kaupungilla on halu kehittää aluetta asuinkäyttöön viimeistään silloin, kun uuden itäradan rakentaminen alkaa.”

Museojunaliikennettä uhkaa myös eurooppalaisen junien kulunvalvontajärjestelmän käyttöönotto, joka alkaa valtion rataverkolla 2020-luvun loppupuolella.

”Järjestelmän hinta on kova, kunkin sarjan ensimmäisen laitteen hinta lähentelee miljoonaa euroa”. Joillekin radoille järjestelmä tulee vasta vuosien tai vuosikymmenten päästä. ”Mutta hereillä kannattaa olla, vaikuttaa, ja tehdä myös kansainvälistä yhteistyötä”, Nummelin kannustaa.

Museojunaliikenteessä käytetyn kaluston hoitoon ja kunnostuksiin liittyvää tietotaitoa kannattaa Nummelinin mukaan vaalia. Sopiva paikka, jonne kalustoa ja osaamista voisi keskittää, on VR Groupin vuonna 2018 sulkema, nykyisin pääosin tyhjillään oleva Hyvinkään konepaja.

”Käytännössä paras ja viimeinen paikka museokaluston säilyttämiseen ja hoitoon”, toteaa Nummelin.

Markku Nummelin korostaa Väyläviraston kulttuuriperintötyössä suunnitelmallisuutta ja laajaa yhteistyötä. Museoviraston ja Väyläviraston yhteistyösopimuksen päivittäminen 2020-luvulle on Nummelinin mukaan tervetullutta. Poikkeuksellisen tärkeänä hän pitää rautatiesopimuksen täydentämistä 1950- ja 1960-luvun rautatiekohteilla.

”Rakennusmateriaalina betoni korvasi puun, ja sodan jälkeen otetiin käyttöön kokonaan uusia rautatietekniikan rakenteita, kuten oman tyyppiset vesitornit. Ja Kemin pohjoispuolellahan kaikki on uutta, koska sota tuhosi vanhan.”

Maamme kehitystä ja hyvinvointia omalta osaltaan kasvattaneen rautateiden kulttuuriperintöä kannattaa vaalia. Ongelmia on, eikä helppoja ratkaisuja ole aina tarjolla, ”mutta onhan ongelmista selvitty ennenkin”, toteaa rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin.

Asiasanat: rautatiet, museojunat, museorautatiet, Väylävirasto

Pääkuvan tiedot: Lahti–Kouvola-rataosuudella sijaitsevat Korian sillat kuuluvat Väyläviraston museosilta-arvokohteisiin. Sillat sijaitsevat valtakunnallisesti arvokkaaksi luokitellulla maisema-alueella, ja lisäksi ne ovat valtakunnallisesti merkittävää rakennettua kulttuuriympäristöä. Kokonaisuus on myös lakisääteisesti suojeltu. Kuva: Soile Tirilä, Museovirasto, 2009.